- Transport on Line -

Г.П. Андреев, зам. начальника Департамента транспорта и связи
Минэкономики России

Сложные процессы рефор- мирования российской экономики создали неблагоприятную
ситуацию в инвестиционной сфере в целом, что вызвало определенные обострения
воспроизводственных проблем, в том числе в транспортной инфраструктуре.
Это обусловлено ограниченными возможностями государственных внутренних
накоплений, с одной стороны, и неготовностью частных инвесторов в полной
мере компенсировать нехватку капитальных вложений для преодоления экономического
спада — с другой. К тому же сохраняющаяся высокая доходность государственных
ценных бумаг способствует оттоку капитала из инвестиционной сферы.

Сложившаяся ситуация накладывает на государство особые требования к
рациональному использованию имеющихся ограниченных бюджетных инвестиционных
ресурсов и к ускорению разработки мероприятий, стимулирующих приток на
рынок инвестиций частных инвесторов и, прежде всего, крупного корпоративного
национального капитала, сумевшего наиболее успешно адаптироваться к условиям
рынка и способных обеспечить высокую отдачу инвестируемых средств.

Государственная инвестиционная политика в настоящее время ведется в
нескольких направлениях. Во-первых, за счет средств федерального бюджета
обеспечивается финансирование мероприятий по реализации ограниченного числа
принятых федеральных целевых программ, преимущественно социального комплекса
(“Дети России”, “Жилище”, “Север” и др.), и финансовая поддержка первоочередных
нужд, связанных с требованиями безопасности в области обороны, транспорта,
экологии, радиационной и пожарной безопасности, а также отдельных важнейших
проектов машиностроения, металлургии и химико-лесного комплекса с длительными
сроками окупаемости.

При этом четко разграничиваются сферы ответственности федерального бюджета
и бюджетов субъектов федерации (муниципальных бюджетов). Из федерального
бюджета выделяются средства на развитие федеральной собственности и отдельных
объектов субфедеральной и муниципальной собственности, но только в порядке
софинансирования в объемах, равных выделенным средствам из местных бюджетов.
Развитие объектов муниципальной собственности финансируется преимущественно
из местных бюджетов.

Во-вторых, расширяются масштабы конкурсного размещения государственных
инвестиций в высокоэффективные проекты. Предусматривается три формы государственной
поддержки прошедших конкурсный отбор инвестиционных проектов: предоставление
средств федерального бюджета на возвратной и платной основе либо на условиях
закрепления в государственной собственности части акций создаваемых акционерных
обществ, либо путем предоставления государственных гарантий по возмещению
части вложенных инвестором финансовых ресурсов в случае срыва выполнения
инвестиционного проекта не по вине инвестора.

В третьих, повышается заинтересованность предприятий всех форм собственности
в развитии инвестиционной активности.

Учитывая ключевое значение амортизации основного капитала для активизации
инвестиций, в амортизационную политику вносятся изменения, нацеленные на
значительное укрепление воспроизводственного потенциала предприятий, в
том числе путем ускоренного амортизационного списания прежде всего активной
части фондов.

В-четвертых, привлекается в инвестиционный сектор экономики частный,
корпоративный национальный капитал.

Для привлечения национального капитала предполагается организовать лизинговый
пул, состоящий из коммерческих банков, при участии других заинтересованных
инвесторов. Эта форма привлечения инвестиций позволит, в частности, фирмам-перевозчикам
грузов и пассажиров, не имеющим начального капитала для обновления парка
самолетов, морских и речных судов и автомобилей погашать платежи по лизингу
из прибыли от эксплуатации полученной техники. И наконец, привлекаются
иностранные инвестиции. Если в прошлом году иностранные вложения в российскую
экономику составляли в общем объеме инвестиций 1,5%, то только за I полугодие
1996 г. — 2,5%. В абсолютных цифрах в 1995 г. иностранные инвестиции составили
2,8 млрд. долл. США, в том числе в транспорт — 103 млн. долл., в I полугодии
1996 г. этот объем достиг 2 млрд. долл., в том числе в транспорт — 96,3
млн. долл. Инвестиционный доход за эти периоды составил соответственно
167 и 104 млн. долл. На ближайшие 3-4 г. задача заключается в создании
необходимых условий для поступлений в российскую экономику иностранных
инвестиций в размере до 10-12 млрд. долл. США в год.

Однако иностранные инвестиции пока поступают в Россию в основном в форме
иностранных кредитов Мирового, Европейского и других банков под гарантии
государства, что ограничивает инвестиционные возможности и государства,
и предприятий. Поэтому в ближайшее время готовится принятие пакета основополагающих
законопроектов в области работы с иностранными инвестициями: “О внесении
изменений и дополнений в Закон “Об иностранных инвестициях”, “О свободных
экономических зонах”, “О концессионных договорах, заключаемых с российскими
и иностранными инвесторами”, а также дополнений и изменений к налоговому
законодательству. Принятие названных законопроектов, наряду с реализацией
Комплексной программы стимулирования отечественных и иностранных инвестиций
в экономику Российской Федерации, по нашему мнению, будут способствовать
созданию в стране благоприятного инвестиционного климата. И в этом вопросе
расчет строится прежде всего на возврат из-за рубежа валютных ресурсов
отечественных частных инвесторов, как наиболее адаптированных к российским
экономическим условиям.

Общие принципы государственной инвестиционной политики находят отражение
и в инвестиционной политике в сфере транспортной инфраструктуры.

После реструктуризации глубоко монополизированной Единой транспортной
системы СССР в федеральной государственной собственности России сохранены
только железнодорожный транспорт, администрации морских портов (гидротехнические
сооружения и акватории портов и системы регулирования движения судов в
портах), внутренние водные пути, аэродромные сооружения, включающие системы,
обеспечивающие безопасность полетов, и автомобильные дороги общего пользования
федерального значения. Кроме того, в государственной собственности сохранены
нефте- и газотрубопроводный транспорт и линии передачи электрической энергии
и правительственной связи. К государственной муниципальной собственности
отнесены предприятия пассажирского автомобильного транспорта, а также наземный
и подземный электрический пассажирский транспорт.

Остальные транспортные предприятия реорганизованы в акционерные общества,
приватизированы частично (с пакетом части акций у государства) или полностью.
К таким предприятиям относятся морские и речные судоходные компании, морские
и речные порты и перегрузочные комплексы, авиаотряды, автотранспортные,
дорожно-ремонтные предприятия. Наряду с этим, в настоящее время созданы
и успешно функционируют значительное количество различных частных транспортных
предприятий для перевозки грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционного
обслуживания клиентуры и других целей.

Соответственно формам собственности осуществляется и государственная
инвестиционная поддержка транспорта.

В сфере транспорта разработаны несколько федеральных целевых программ,
в финансировании которых предусмотрено участие государства. Такие программы,
как “Возрождение торгового флота России”, “Дороги России”, “Внутренние
водные пути России”, “Повышение безопасности дорожного движения” и др.,
частично финансируются за счет средств федерального бюджета либо за счет
Федерального дорожного фонда. В указанных программах определены и организационно
отработаны крупные целевые задачи развития транспортной инфраструктуры.

Так, целью программы “Возрождение торгового флота России” являются обновление
и развитие транспортного и вспомогательного флота, портов и другой береговой
инфраструктуры, направленные на обеспечение экономической независимости
страны во внешней торговле, а также гарантированных условий перевозок грузов
в районы Крайнего Севера, Примерно за 10 лет намечено ввести в действие
около 500 транспортных судов общим дедвейтом свыше 7,5 млн. т., более 1,5
тыс. речных судов смешанного река-море плавания, построить новые перегрузочные
комплексы для различных грузов мощностью 36 млн. т в год и реконструировать
действующие суммарной мощностью на 115 млн. т. Общие затраты на реализацию
этой программы достигают 75 млрд. долл. США.

Для выполнения Программы по решению правительства создан Фонд возрождения
торгового флота России, который осуществляет техническую подготовку к реализации
мероприятий этой программы. Реализуется программа с 1994 г. Сегодня Фонд
может предложить для участия иностранным инвесторам высокоэффективные проекты,
в том числе строительство в Новороссийском морском порту контейнерного
терминала мощностью 50 тыс. контейнеров в год и причала на глубоководном
нефтеналивном пирсе по перевалке 5 млн. т нефти в год; создание перегрузочных
комплексов для навалочных, генеральных, контейнерных и других грузов в
новом порту Усть-Луга (Ленинградская область) общей мощностью первой очереди
7 млн. т, перегрузочных комплексов для перевалки 19 млн. т нефти и 4,5
млн. т нефтепродуктов в год в новом морском порту в г. Приморске (Ленинградская
область) и др.

Задачей президентской программы “Дороги России” является увеличение
протяженности сети автомобильных дорог в 1,4 раза и повышение транспортно-эксплуатационного
состояния существующих дорог в целях сокращения эксплуатационных потерь
пользователей дорог и создания условий для ускоренного развития экономики
страны. Общая стоимость этой программы составляет около 40 млрд. долл.
США. Реализация этой грандиозной для России программы осуществляется с
текущего года за счет средств Федерального и территориальных дорожных фондов,
включаемых в консолидированный федеральный бюджет на очередной финансовый
год. Вместе с тем, уже сегодня для реализации указанной программы используются
займы МБРР на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования
в европейской части России, а также на ремонт мостов на автомобильных дорогах.
Положительные изменения в качестве реконструируемых дорог свидетельствуют
о высокой эффективности такого сотрудничества.

Министерство транспорта России как генеральный заказчик готово продолжить
сотрудничество со Всемирным Банком в реализации проекта восстановления
и развития автомобильный дорог Сибири и Дальнего Востока, в частности автомобильной
дороги Чита — Хабаровск — Находка, для которой в настоящее время требуются
заемные средства. Возврат заемных средств гарантируется Федеральным дорожным
фондом.

Представляет интерес также возможность освоения на российских предприятиях
военно-промышленного комплекса и дорожного машиностроения импортозамещающей
дорожной техники с участием зарубежных фирм в форме предоставления лицензий
и комплектующих изделий. Одновременно приглашены принять участие в реализации
программы, особенно в развитии автодорожной инфраструктуры, отечественные
банки и частный капитал.

Инвесторы имеют также возможность принять участие в реализации программы
Транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры “Терминал”, генеральные
заказчики которой Министерство транспорта России, “Внутренние водные пути
России” и др.

Непрограммные инвестиционные средства из федерального бюджета по отрасли
“Транспорт” выделяются только на решение неотложных задач, связанных в
основном с обеспечением безопасности транспортного процесса, а также для
решения отдельных транспортных проблем. Особенно это касается развития
и реконструкции аэродромного хозяйства и его инфраструктуры (управления
воздушным движением, диспетчерской службы и т.д.). С развитием воздушной
техники, совершенствованием воздушных судов, увеличением их вместимости
возрастают и требования к безопасности полетов, потребуется постоянное
совершенствование и обновление наземной техники.

На наш взгляд, определенную заинтересованность иностранных инвесторов
вызовет создание в России соответствующих воздушных коридоров, обустроенных
современными станциями наземного слежения за безопасностью полетов, которые
позволяют кратчайшими путями соединят Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Такие проекты уже разработаны в Федеральной авиационной службе России,
и в их реализации может принять участие любой квалифицированный зарубежный
инвестор на соответствующих взаимовыгодных условиях.

Помимо этого заинтересованным инвесторам может быть предложен для реализации
ряд высокоэффективных проектов в области развития наземной инфраструктуры
воздушного транспорта, в частности, реконструкция ВПП-2 и командно-диспетчерского
пункта в аэропорту Шереметьево (Москва), ВПП в аэропорту Минеральные Воды,
вокзального комплекса в аэропорту “Кольцово” (Екатеринбург), грузового
терминала в аэропорту Домодедово (Москва), грузового терминала, ангара
и цеха бортового питания в аэропорту Читы, международного терминала в аэропорту
“Пулково” (Санкт-Петербург) и др.

Федеральную государственную поддержку в настоящее время практически
не получают виды транспорта, входящие в муниципальную собственность, и
предприятия, работающие на самостоятельно формируемых или “свободных” тарифах.
Инвестиционные средства для воспроизводства основных фондов первой группы
предприятий формируются за счет бюджетов субъектов федераций и местных
бюджетов, а при их недостатке — за счет субвенций, выделяемых субъектам
федераций на эти цели из федерального бюджета. Инвестиционные же средства
для второй группы предприятий должны формироваться за счет тарифов на предоставляемые
услуги, т.е. за счет амортизационных отчислений и прибыли.

Однако и в этой сфере транспортной инфраструктуры также имеются определенные
возможности для инвестиций и сотрудничества непосредственно с муниципальными
правительствами городов, администрациями субъектов федераций. Примером
могут служить контракты, заключенные правительствами Москвы, Санкт-Петербурга
и других городов на поставку автобусов, специальных автомобилей и дорожно-уборочной
техники. Особенность этих отношений в том, что такие контракты заключаются
потребителями напрямую с зарубежными фирмами.

В рамках расширения сотрудничества с МБРР осуществляется проект “Городской
общественный транспорт”, реализация первой очереди которого в 14 городах
России дала значительный положительный эффект. Министерством транспорта
России подготовлена концепция второй очереди проекта, заявки на участие
в котором на условиях софинансирования затрат подали уже более 70 городов.
Надеемся найти понимание в руководстве МБРР и в этом вопросе.

Финансирование реконструкции и развития российских железных дорог как
естественной монополии осуществляется в основном за счет собственных амортизационных
средств и прибыли предприятий при некоторой государственной поддержке из
федерального бюджета. Из-за сложившихся условий эта поддержка незначительна
и недостаточна для строительства новых линий. По этой причине реализация
проектов ЕБРР в области железнодорожного транспорта (первая очередь) и
подготовка к реализации второй очереди —весьма актуальны.

Однако следует отметить, что подготовка инвестиционных проектов, финансируемых
за счет кредитов ЕБРР и МБ, осуществляется как правило, научно-исследовательскими
организациями западных стран по выбору кредитующего банка. В то же время
в России есть достаточно развитая сеть аналогичных учреждений (кстати,
предоставляющих все исходные данные для иностранных институтов) и было
бы целесообразно привлекать к этим работам и российские научные силы. Это
позволит, с одной стороны, нашим организациям лучше изучить требования
зарубежных инвестиционных банков к разработке проектов, в с другой - использовать
эти знания в перспективе при подготовке соответствующих документов для
отечественных инвестиционных банков.

Наконец, следует сказать о развитии так называемых “транспортных коридоров”.
Евросоюз, как известно, приступил к реализации грандиозного проекта “Трансъевропейские
сети”, который предполагает создание интегрированных транспортных сетей
на континенте.

На наш взгляд, развитие таких сетей трудно представить без России. Достаточно
сказать, что три из девяти запланированных мультимодальных транспортных
коридоров пройдут через российскую территорию: коридор №9 Хельсинки — Санкт-Петербург
— Москва — Афины, коридор N2 Берлин — Москва — Урал и коридор №1 Хельсинки
— Санкт-Петербург — страны Балтии — Европа (с ответвлениями).

Вопрос вовлечения России в проект “Трансъевропейские сети” также упирается
в проблему выделения средств. В рамках Евросоюза, включая и страны-кандидаты
на вступление в ЕС, в финансировании активную роль играет Европейский инвестиционный
банк (ЕИБ). Европейская комиссия (КЕС), по нашему мнению, должна быть заинтересована
в максимальном привлечении ЕИБ и к финансированию структурных и инфраструктурных
программ в России.

Экономика страны, структура федерального бюджета в ближайшие год-два,
по-видимому, еще не позволят правительству России оказывать заметную государственную
поддержку инвестиционной сфере за счет средств федерального бюджета, в
том числе и развитию транспортной инфраструктуры. Поэтому в предстоящем
периоде, как и в настоящее время, максимально будут привлекаться в инвестиционную
сферу собственные средства предприятий, заемные средства коммерческих банков,
национальный частный капитал и иностранные инвестиции.

Увеличение доли амортизационных отчислений в условиях снижения инфляционных
процессов и осуществления финансовой стабилизации при соответствующем росте
производства позволит увеличить масштабы финансирования инвестиций за счет
прибыли предприятий.

Необходимо ускорить принятие “прозрачной” нормативно-правовой базы регулирования
инвестиций для обеспечения иностранным инвесторам условий стабильности
налогового режима, гарантий (включая защиту вкладываемых средств от некоммерческих
рисков) и недискриминационных условий по сравнению с российскими инвесторами.

Осуществляемые меры позволяют надеяться на определенное оживление инвестиционного
процесса в сфере транспортной инфраструктуры России уже в ближайшем будущем.