- Transport on Line -

К.И.Плужников, кандидат экономических наук, эксперт ВТЭК "Техвнештранс"

Рабочая группа ФИАТА, несколько лет трудившаяся над разработкой этих
правил, представила их Модель на рассмотрение Конгрессу ФИАТА, состоявшемуся
в октябре прошлого года в Каракасе (Венесуэла).

В апреле с.г. секретариат ФИАТА разослал эту Модель в виде брошюры своим
членам в качестве уставного документа для тех стран (третьего мира; с переходной
экономикой), где законодательство о транспортно-экспедиционном обслуживании
или отсутствует, или только разрабатывается, а также для стран, где оно
существует, но требует своего улучшения (в предисловии приводятся на этот
счет примеры). Более того, подчеркивается, что Модель может оказаться полезной
и для остальных членов ФИАТА.

Транспортно-экспедиционному обслуживанию автор посвятил свою статью
"Договор транспортной экспедиции. Экспедиторское поручение" (БТИ
№ 1, № 2, 1997 г.), в которой свой подход к правовым нормам договора экспедиции
излагал на основе Гражданского кодекса РФ, а также ссылок на собственный
опыт, на сложившиеся правила поведения сторон, на обычаи делового оборота,
т.е. на аргументы субъективного характера.

Поэтому ознакомление автора с содержанием Модели важно не только с точки
зрения того, что выводы, сделанные в статье, оказались адекватными положениям
Модели, но и, главное, придали им официальный характер, хотя, конечно,
в предисловии к Модели обращается внимание на добровольный (voluntary)
характер ее применения.

Основным, определяющим содержание Модели принципом, является равенство
и высокая ответственность обеих сторон договора транспортной экспедиции
- клиента и экспедитора.

Право удержания имущества в экспедиции применяется редко. Однако ст.
15 Модели на этот счет категорична: экспедитор имеет право на общее удержание
имущества (General Lien), грузов и любых документов, относящихся к ним,
любой причитающейся экспедитору в ходе экспедиции суммы, включая оплату
хранения и другие расходы, с ним связанные.

Говоря в статье об ограничении ответственности экспедитора, автор считал,
что она должна ограничиваться определенным размером, который, как правило,
составляет сумму экспедиторского вознаграждения, причитающегося экспедитору
за исполнение поручения по претензионной партии груза. Модель также оставляет
эту проблему открытой, предоставляя право решать вопрос о конкретном денежном
выражении предела ответственности национальным Ассоциациям экспедиторов
в соответствии с существующим экономическим положением страны, где Модель
будет применяться (ст. 8.3.3).

С учетом того, что исполнение экспедиторского поручения, выданного клиентом
в соответствии с правовыми нормами "договора перевозки груза"
(гл. 40 ГК РФ), имеет в России еще далеко не распространенный характер,
автор писал в статье: "Права, обязанности и ответственность оператора
полностью соответствуют тем, которыми располагают или какие возлагаются
на фактических перевозчиков грузов как в прямых, так и в смешанных сообщениях".
Модель ФИАТА исходит из факта перевозки грузов в мире в настоящее время
по экспедиторским документам до двух третей от общих объемов грузов, следующих
в смешанных сообщениях. Поэтому Модель не ограничивается аналогичной по
смыслу формулировкой, но конкретно ограничивает предел ответственности,
согласно ст. 8.3. Условий "Товарораспорядительного мультимодального
транспортного коносамента" - FBL1, суммой, эквивалентной 2 расчетным
единицам SDR ("специального права заимствования") за один килограмм
массы брутто утерянного или поврежденного груза (сегодня это около $ 3),
если грузоотправителем не было ранее сделано заявление о характере и стоимости
груза (ст. 8.3.1 Модели). В Модель также перенесено правило, содержащееся
в ст. 6.4. Условий FBL: "Если груз не был доставлен в течение 90 последующих
друг за другом дней, считая с даты, на которую следовало бы груз доставить,
истец может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз
утерянным".

Модель учитывает, что современный экспедитор часто занимается страхованием
грузов, и как бы предупреждает его проявлять в этом деле осторожность,
что, кстати, полностью совпадает с рекомендацией, сделанной автором в статье
в связи с возможным исполнением экспедиторского поручения на страхование
груза. Модель требует, чтобы такое поручение было сделано обязательно письменно
(к этому понятию Модель относит в том числе телеграмму, телекс, факс и
любое другое средство электронной записи). Известно, что страхование считается
недействительным в той части страховой суммы, которая превышает стоимость
страхуемого груза. Поэтому Модель обязывает экспедитора в ст. 3: "если
другое не согласовано письменно, экспедитор не должен ни по какому-либо
обязательству производить отдельное страхование каждой партии товаров,
но может заявлять его (страхование) в любом открытом или генеральном полисе,
держателем которого является сам экспедитор". Следование этому обязательству
перенесет риск повторного страхования с экспедитора на страховщика.

Согласно нормам Гражданского права в части "договора поручения"
сторонам (поручителю и поверенному) предоставляется право в любой момент
расторгнуть такой договор. Модель в применении к договору экспедиции расширяет
толкование этой правовой нормы. Да, таким правом экспедитор, конечно, будет
располагать, если у него возникнет риск "любого размера", связанный
с "состоянием" груза и вызванными этим состоянием обстоятельствами,
избежать которых экспедитор не сможет путем проявления "разумного
старания". Соответственно экспедитор будет иметь право "отказаться
от перевозки груза по договору экспедиции или доставить груз в место, которое
экспедитор сочтет безопасным и удобным". Однако экспедитор лишится
такой свободы действий, если случившееся так или иначе будет обусловлено
"любой его ошибкой или упущением" (Ст. 4. "Препятствия"
- Hindrances).

Современный экспедитор, хотя и остается в правовом понятии агентом грузовладельца,
но на практике он, являясь оператором перевозки груза в смешанном сообщении
или оператором общего распределения, действует в качестве принципала. Модель
учитывает это обстоятельство и в ст. 5, касаясь вопроса выбора способа
и маршрута перевозки, констатирует: "Если другое не согласовано, экспедитор
может без уведомления клиента организовать перевозку груза на или под палубой,
выбрать или заменить транспортное средство, маршрут и связанные с этим
обработку, укладку, хранение и перевозку груза".

В ГК РФ довольно подробно изложены правовые нормы "договора комиссии"
(Гл. 51). С учетом того, что они в гражданском законодательстве некоторых
стран разработаны недостаточно полно, Модель формулирует вытекающие из
такого вида договора следующие для экспедитора-комиссионера "Исключения"
(ст. 8.1).

Экспедитор никогда не должен отвечать за:

ь ценности и опасные грузы, если они не были заявлены экспедитору при
заключении договора;

ь любую потерю, связанную с задержкой транспортировки, если ответственность
экспедитора за задержку не была предусмотрена в договоре;

ь косвенные и последовавшие за ними потери такого порядка (но этим не
ограничивающегося), как потеря прибыли или утрата рынка.

Существенным моментом для нас является то, что принцип определения стоимости
груза в Модели не соответствует правовой норме, предусмотренной параграфом
2, ст. 796 ГК РФ. Согласно ст. 8.2. Модели: "стоимость грузов должна
определяться в соответствии с текущей ценой на товарной бирже, а если такая
цена отсутствует, то в соответствии с ценой текущей рыночной, а если нет
как товарной биржевой, так и текущей цены, то путем отсылки к нормальной
стоимости груза того же сорта и качества". Это обстоятельство необходимо
учитывать, хотя практически экспедитору, как правило, приходится руководствоваться
только фактурной стоимостью, что отвечает требованиям ГК РФ.

Получила официальное подтверждение практика ограничения срока предъявления
клиентом претензии к экспедитору 6 сутками после получения груза и 14 днями
по другим услугам. Общий срок давности предъявления исков устанавливается
в Модели в 9 месяцев, что также соответствует сроку, предусмотренному ст.
17 Условий FBL.

Очень важными представляются взаимные обязательства клиента и экспедитора.
При "непредвиденных обстоятельствах" экспедитор обязан действовать
"в наивысших интересах для клиента". Клиент в таких случаях должен
будет компенсировать экспедитору дополнительные издержки (ст. 13), связанные
с такими обстоятельствами.

Клиенту запрещается (ст. 14) выставлять экспедитору при расчетах встречные
требования (No set off), а все причитающиеся экспедитору средства он должен
выплачивать без удержаний и отсрочек в счет каких-либо претензий или путем
взаимозачетов (что, кстати, пока весьма распространено). Ст. 17 обязует
клиента возмещать экспедитору убытки, возникшие в связи с выполнением обусловленных
в поручениях услуг, включая убытки в порядке регулирования ущербов общей
аварии (ст. 17.1).

Причины возможных ущербов по вине клиента следующие: небрежная и неполная
информация о грузе; неточная инструкция; вручение груза, последующая обработка
которого привела к смерти или увечью, экологическому вреду или к потерям
другого рода.

Очень важным для сегодняшней экспедиторской практики является вопрос
применяемого права.

Судебное разбирательство против экспедитора может быть начато только
в месте нахождения основного предприятия экспедитора и должно проводиться
только по законам того государства, на территории которого оно находится.

Торгово-промышленной палате РФ целесообразно сделать официальный перевод
текста Модели и обеспечить ей широкую публикацию. Несомненно, что Модель
явится важным пособием в проводимой Министерством транспорта работе по
подготовке закона Российской Федерации о транспортно-экспедиционной деятельности.

-- МКТ -- www.transport.ru