ЭХ, ДОРОГИ... ДЕНЬГИ ДА ТУМАН

С начала 2003 года российское правительство анонсирует амбициозные планы по развитию транспортной сферы страны, в частности автодорожной. В планах правительства - увеличение объемов финансирования дорожно-строительной отрасли с 223 млрд. руб. в 2007 году и 330 млрд. в 2008-м до 1,5 трлн. руб. в 2010 году.


В последние дни 2007 года президент Владимир Путин одобрил предложение Минтранса о создании очередной госкорпорации - автодорожной. Именно "Автодор" будет проводить конкурсы на строительство, реконструкцию и управление платными автодорогами, заключать концессионные соглашения, предусматривающие строительство дороги с последующим управлением ею частным инвестором, а также согласовывать доступ девелоперов к автодорожной сети. Возможно, в ведение госкорпорации будут переданы не только будущие платные дороги, но и все остальные дороги федерального значения.


Планы федерального правительства встретили своеобразный отклик властей крупнейших регионов - в виде собственных транспортных проектов. В частности, среди одобренных заявок на получение средств из Инвестфонда оказались следующие проекты:


"Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге общей протяженностью 46,4 км - это трасса по мостам и островам западной, выходящей к Финскому заливу части города;


Орловский тоннель под рекой Невой в Санкт-Петербурге;


Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) протяженностью 443 км вокруг Москвы;


Платный участок дороги для выхода на МКАД федеральной трассы М-1 "Беларусь" Москва - Минск.


Аналитики отмечают особые лоббистские возможности двух столиц - самых богатых регионов России. Эти же регионы имеют особое имиджевое значение для страны. Остается вопрос экономической целесообразности от траты бюджетных средств на данные проекты.


ПУТЬ ДЛЯ ИЗБРАННЫХ


Возьмем, к примеру, так называемый дополнительный выход на МКАД трассы "Беларусь". Бюджет проекта оценен в 17,3 млрд. руб., из которых 10 млрд. руб. (58%) поступит из средств Инвестфонда. Строительство должно завершиться до конца 2009 года - таким образом, одинцовская трасса может стать первой построенной платной дорогой.


Заявленная цель - - разгрузить напряженный участок Минского шоссе (части международного транспортного коридора Берлин - Варшава - Минск - Москва -Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург) - не совсем понятна. Во-первых, той же цели служит строительство ЦКАД. Во-вторых, и до начала строительства ЦКАД значительная часть транзитного грузопотока идет по его будущей трассе - шоссе А-107.


Предполагается, что новая дорога с количеством полос движения от шести до восьми и длиной 19,5 км начнется от МКАД в районе развязки с Молодогвардейской улицей, пройдет между населенными пунктами Немчиновка и Ромашково, а после пересечения с Подушкинским и Красногорским шоссе обойдет город Одинцово с севера и примкнет к Минскому шоссе (трасса "Беларусь") в районе 33-го км. Хитрость в том, обогнув Одинцово, трасса раздваивается и в то время, когда один отрезок соединяет ее с Минским шоссе, другой - направляется к Рублево-Успенскому. То есть фактически мы получаем долгожданное шоссе-дублер для жителей самого фешенебельного района Подмосковья. Это очень важно лично для них, но не имеет ровно никакого отношения к экономическому развитию региона.


Интересно, что именно этот проект продвинулся дальше всего. Здесь уже прошла волна земельных спекуляций и заканчивается проектирование трассы. В то время, как начало строительства ЦКАД откладывается из года в год, а точное прохождение трассы, по словам министра транспорта Московской области Петра Кацыва, станет достоверно известно не раньше середины 2009 года, когда будет утвержден инженерный проект ЦКАД.


КОЛЬЦО СТРАННОЙ ФОРМЫ И СОДЕРЖАНИЯ


Есть большие сомнения в том, что создание ЦКАД можно называть "строительством" в полном смысле этого слова. Хорошие перспективы дорожных и энергетических проектов в Красноярском крае вызвали ожесточенную борьбу за контроль над мостостроительными и цементными предприятиями региона. В Московском регионе подобной активности, заметного притока инвестиций в мостостроительные предприятия (например, Чеховский и Дмитровский заводы) не наблюдалось. Вообще от строительства ЦКАД трудно ожидать активности в смежных бизнесах. Бюджет проекта оценивается в 350 млрд. руб. (плюс еще около 520 млрд. уйдет на подготовку территории, в первую очередь, выкуп земли у нынешних владельцев). Но в нем очень мало собственно строительства. На севере, востоке и юге большая часть трассы пройдет по Московскому малому кольцу (А-107) в 30-40 км от МКАД, на западе - по Московскому большому кольцу (А-108) и вдоль него, а между ними - по Минскому шоссе (М-1) и дублеру Ленинградского шоссе. (За такую форму остряки назвали проектируемую трассу - "кольцо с грыжей", "VIР-кувшин", "квадратная кольцевая".)


По некоторым данным, до сих пор не решен вопрос, что делать с существующим бетонным покрытием дорог. А-107 и А-108 были построены в советское время как военные объекты и даже не были нанесены на карты. Впрочем, въезд на них был всегда открыт, дороги поражали своим непривычно высоким качеством и получили названия "первая бетонка" и "вторая бетонка". Утилизация такого количества бетона может стать непосильной задачей для проекта. Сохранение покрытия порождает еще более интересный вопрос - стоит ли тратить без малого триллион рублей на фактическое переименование части существующих А-107 и А-108 в "ЦКАД"? Тем более, на этих дорогах никогда не было пробок. Их расширение, то есть строительство ЦКАД было бы оправдано, если внутрь этого неправильного кольца перестанут пускать большегрузный и транзитный транспорт, и ему придется объезжать Москву стороной. Это позволило бы разгрузить МКАД и радиальные выезды из столицы. Но это невозможно, так как у платной ЦКАД не окажется бесплатного дублера: А-108 для этого подходит далеко не всегда. Анонсировано строительство вдоль этой трассы логистических центров, промышленных предприятий и даже новых "городов" (например, "Большое Домодедово"). Но прямую связь между этими проектами и строительством ЦКАД проследить трудно. Иначе говоря, девелоперы и сегодня ведут проекты там, где это позволяет сочетание развитой дорожной инфраструктуры и относительно дешевой земли. Так, недавно объявлено о начале строительства крупного логистического центра в южной части Подольского района у города Климовска на А-107. Не дожидаясь ЦКАД.


"ПЛАТИТЬ ЗА ПРАВО ПЛАТИТЬ"


Вообще на сегодня примеры эффективного взаимодействия государства и бизнеса в области развития транспортной инфраструктуры, единичны, а в дорожном хозяйстве их фактически нет. Среди основных проблем, которые мешают сотрудничеству государства и частных инвесторов, в Минтрансе называют высокую капиталоемкость, длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, слабость законодательства в части защиты инвестиций, предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов.


Независимые эксперты называют общие риски бизнеса в России - коррупцию и специфические отраслевые - крайне низкую прозрачность отраслей дорожного строительства и строительных материалов. Единственные параметры будущих проектов, которые мы узнаем, это зачастую длина, приблизительный маршрут трассы, предполагаемые сроки строительства (как правило, многократно изменяются) и сумма, выделяемая из бюджета. Но суммы государственных инвестиций никак не соотносятся с тем, что будет в действительности построено. Региональные элиты ожесточенно борются за часть пирога от Инвестфонда. Надеясь, что важнейшее условие получения государственных средств - привлечение примерно такой же суммы частных инвестиций (в разных проектах от 40 до 60%) - будет решено "в рабочем порядке". Они уже научились "осваивать" федеральные средства, но пока не научились привлекать к проектам частный бизнес, не готовы ставить аффилированные компании под контроль федеральных структур. Аффилированные компании вообще создаются для освоения бюджетных средств, а не для вкладывания собственных в проекты государственно-частного партнерства на паритетных началах. В начале февраля этого года премьер-министр Виктор Зубков выразил удивление тем, что не осваиваются средства, уже выделенные на некоторые проекты: "Два года прошло. Наступил новый год, и средства вернулись в бюджет. Не смогли привлечь вторую половину бюджета - частного инвестора". Крупный бизнесмен, по образованию историк, шутит: "Привлечение частных инвестиций напоминает раздел колоний в позапрошлом веке. Каждая из держав заботилась о том, чтобы при разделе захватить как можно больше и отдать посторонним как можно меньше. Если нет сил навязать свою комбинацию, обойтись собственными силами для освоения колонии, то предпочитали оставить все как есть до более удобного случая. Так и сейчас. В своем регионе все под контролем. Никто не хочет даже подпускать к себе чужаков. Тем более, "за просто так". Неизвестно, как это потом повернется. Войны типа 1990-х у всех свежи в памяти".


Проблема кажется трудноразрешимой. Проекты плохо разработаны, прибыли инвесторов недостаточно гарантированы. В таких условиях многие из них просто не готовы "платить за право платить". О теоретическом уровне дискуссии на модную тему привлечения частных инвестиций в транспортную сферу свидетельствует недавнее предложение Игоря Левитина. Министр транспорта РФ считает, что в Московском регионе давно пора строить платные дороги, в том числе и в пределах МКАД. В ответ на это руководитель департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц заявил: "На территории Москвы платных дорог нет, не было, и строить их не планируется. Платные магистрали можно строить только за МКАД, там, где есть возможность прокладывать альтернативный бесплатный дублер". В аппарате Игоря Левитина тогда пояснили, что он имел в виду как раз строительство платных дублеров перегруженных бесплатных проспектов и шоссе. А в департаменте транспорта столицы заявили, что поскольку существующие проспекты перегружены, то нужно строить бесплатные дублеры, иначе проспекты не разгрузить.


ДРУГОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ НЕТ


Суммы государственных инвестиций тем более не вызывают оживления в смежных областях.


Микрорайоны и улицы, строящиеся в городе, не означают, что городу вскоре потребуется определенное количество автобусов и троллейбусов для этих микрорайонов и улиц. Считается, что строительство в Москве новых дорог, большей частью, кольцевых, поможет освободить улицы от пробок, но пока приводит лишь к тому, что еще быстрее растет число личного автотранспорта. Третье транспортное кольцо было спасением всего год-полтора, теперь и оно часто стоит в пробках. Эксперты предупреждают, что та же участь ждет и Четвертое кольцо. Проблему могли бы решить полосы для общественного транспорта, но это решение властями города отвергается. Более того, чиновники при возможности, наоборот, избавляются от "мешающего" общественного транспорта, например, от трамваев. Складывается впечатление, что это больше, чем ошибка: дорожное строительство выгодно чиновникам, как возможность получить личную выгоду. Оживление в последние два года строительства метрополитена заметно лишь на фоне застоя предыдущих 10 лет. Одна-две новые станции метро в год, тем более, нанизываемые на старые ветки, не могут вызвать заметного оживления вагоностроительных предприятий. В Москве даже в отдаленной перспективе не рассматривается возможность строительства экспресс-линий метро или узлов с разномаршрутными линиями для спальных районов.


Решить транспортную проблему в Москве помогло бы строительство наземных линий метрополитена. Это возможно, например, на месте выводимых промзон, где даже есть радиальные железнодорожные ветки, легко поддающиеся для перекладки в линии метрополитена. Это в течение пары лет и относительно дешево обеспечило бы связь центра города и огромных спальных районов Москвы. Однако и здесь все освобождаемые площади тут же застраиваются офисными и жилыми комплексами. Единственный вид общественного транспорта, который имеет более или менее понятные перспективы развития, это "маршрутки". Сегодня они во многих случаях стали безальтернативным средством транспортной связи между Москвой и многими районами Подмосковья. Но он развивается без особой поддержки властей города и области.


В целом, во многих регионах России господствует интерес к производству "конечного" продукта: жилья, офисов, торговых центров. Развитие транспорта, несмотря на правильные речи чиновников, часто рассматривается, как досадное приложение, уменьшающее прибыльность проекта.


***


Среди основных проблем, которые мешают сотрудничеству государства и частных инвесторов, в Минтрансе называют высокую капиталоемкость, длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, слабость законодательства в части защиты инвестиций, предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов.


***


Есть большие сомнения в том, что создание ЦКАД можно называть "строительством" в полном смысле этого слова. На севере, востоке и юге большая часть трассы пройдет по Московскому малому кольцу (А-107) в 30-40 км от МКАД, на западе - по Московскому большому кольцу (А-108) и вдоль него, а между ними - по Минскому шоссе (М-1) и дублеру Ленинградского шоссе. За такую форму остряки назвали проектируемую трассу - "кольцо с грыжей", "VIР-кувшин", "квадратная кольцевая".