НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ЛОГИСТИКИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ГРУППЫ АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК: КАКОЙ НАМ НУЖЕН ЗАКОН О ТРАНЗИТЕ?

Такой, чтобы транзит по России был


Никого в России не нужно убеждать в том, что международный транзит стране нужен. С одной стороны, международный транзит - это одна из разновидностей экспорта транспортных услуг, а с другой - мы имеем дело с политической составляющей вопроса. Если же говорить об экономической составляющей транзита через территорию России вообще, а не только по Транссибирской магистрали, то ежегодно страна теряет из-за отсутствия транзита порядка 15 млрд. долларов. Здесь учтены и заработки, не полученные российскими транспортными компаниями, и налоги - как с этих самых заработков, так и с личных доходов работников предприятий.


В настоящее время Китай формирует транзит в Европу в объеме более 2 млн. контейнеров, Корея и Япония формируют еще 2,5 млн. контейнеров. Доля российского транзита сегодня фактически равна нулю. В 2004 году эта цифра составляла 140 тыс. ДФЭ. Мы подошли к критической черте, после которой Россия фактически теряет свое право называться страной, которая является транспортным мостом между Азией и Европой.


Одной из причин низкой транзитной привлекательности России называют отсутствие в нашей стране закона о транзите - закона, который регулировал бы все правовые отношения, возникающие при перемещении транзитных товаров через территорию России. В мировой правовой практике отношение к такому закону неоднозначное. Значительное количество стран мира живет вообще без такого закона, что совершенно не мешает им успешно зарабатывать на транзите грузов через свою территорию. Например, Сингапур и Гонконг - это страны, обрабатывающие в своих морских портах более 15 млн. контейнеров в год каждая. Нет такого закона во Франции и Италии, а в Соединенных Штатах есть Федеральный акт о транзите. Законы о транзите есть у наших соседей - Украины и Белоруссии.


Проект российского закона о транзите был впервые обнародован семь лет назад, в 2001 году. С тех пор интерес к нему то усиливается, то ослабевает. Сегодня в России нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками.


Скажем и другое - сегодня Россия законодательно отделена от всего международного транспортно-экспедиторского сообщества. Из всех ныне действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования того или иного вида транспорта, только Кодекс торгового мореплавания полностью совместим с нормами международного права. А вот российский закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" ничего общего не имеет с международными нормами.


Вот и проект закона о транзите вызывает двоякое впечатление.


Основная идея заключалась в том, чтобы привлечь транзит в Россию. Однако наряду с благими целями в проекте закона о транзите существуют и явные нестыковки. Так, в концепции экспорта транспортных услуг была ясно видна цель, которую поставили разработчики, - создание единых правил транзита грузов и регулирования взаимоотношений между участниками этого процесса. А в законопроекте о взаимоотношениях между участниками транзита уже ничего не говорится.


Не удалось найти в законопроекте упоминание о правах и обязанностях всех сторон транзитного процесса. В то же время очевиден конфликт ряда норм Таможенного кодекса и этого законопроекта, поскольку одни и те же понятия совершенно по-разному трактуются.


Для гармонизации отечественного транспортного законодательства с международными нормативами по транзиту не обязательно принимать новый закон. Для этого достаточно ратифицировать международные конвенции, которые определяют эти нормативы, и внести коррективы в уже существующие законодательные нормы в области транспорта.


Ключевой проблемой законопроекта о транзите является его декларативный характер. Проблемы, с которыми сталкивается любой экспедитор при транзите, положениями этого законопроекта не решаются, в законопроекте не учтены вопросы страхования транзитных перевозок.


На наш взгляд, законопроект перегружен новыми понятиями и определениями. Во всем мире уже давно существует конкретная транспортно-экспедиторская и транзитная терминология, вводить какие-то новые дополнения, понятия и определения, скорее всего, нет смысла.


Довольно спорной представляется норма, заложенная в ст. 11 закона - транзитные разрешения. Суть ее проста - хочешь везти транзит через Россию? Будь добр, сходи на поклон в торгпредство за этим самым разрешением. Странная логика получается - с одной стороны, закон декларирует максимальное упрощение процедур документального оформления транзита, а с другой - создает новый бюрократический барьер. Слов нет, государственные службы должны иметь всю информацию о транзитном грузе, но иметь информацию и выдавать разрешения - это разные вещи.


Еще одним важным пунктом является отношение таможенных органов России к транзитным грузам. Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите. Заработок транзита везде заключается во фрахте и оказании сопутствующих услуг, но не в тотальном контроле входящего и выходящего грузопотока. При международном транзите российские транспортники, экспедиторы и органы государственного контроля имеют дело исключительно с грузом - чаще всего в контейнерах, но никак не с товаром. На сегодня, к сожалению, в России вообще отсутствует ответственность чиновника за нанесение ущерба транзиту. В законопроекте об этом также ничего не говорится.


Очевидно, что законопроект очень сырой и не отвечает в полной мере как нуждам российских перевозчиков и экспедиторов, так и всей экономике страны в целом.


Кроме несовершенства законодательства на пути транзита в России стоят и высокие тарифы, а самое главное - это чрезвычайно низкий уровень развития транспортной инфраструктуры и, как следствие, очень низкий уровень сервиса. Поэтому, наверное, не так уж и важно, будет ли у России закон о транзите и когда именно он будет. Важно другое - чтобы транзит через Россию был!