ТАРИФЫ, СРОКИ И БЕЗОПАСНОСТЬ

ПРЕФЕРЕНЦИИ СИЛЬНО ЗАПОЗДАЛИ


Доля России в международных контейнеропотоках невелика, потому что абсолютно неразвита инфраструктура контейнерных перевозок. Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках.


Сегодняшняя реальность такова, что на данный момент на рынке евроазиатских контейнерных перевозок подавляющее большинство рынка занято морскими перевозчиками. Радикально изменить ситуацию крайне сложно, так как крупнейшие мировые контейнерные перевозчики - Maersk Sealand, OOIL, CMA CGM, APL и др. - контролируют всю цепочку морских поставок, начиная с океанского сервиса и заканчивая доставкой фидерными линиями, которые развозят контейнеры из европейских океанских портов (таких как Гамбург, Роттердам) по Балтийскому морю. Морские перевозчики обладают важными преимуществами - более емкими транспортными средствами и вследствие этого - более низкой стоимостью доставки. А это тот фактор, который для большинства клиентов является определяющим, поскольку основными потребителями контейнерных перевозок являются средние и малые компании, которые, исходя из своих финансовых возможностей и рыночной конъюнктуры, могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют небольшими контейнерными партиями груза.


Рост экономики и потребления прямо пропорционален росту импортных и экспортных грузопотоков, но, к сожалению, это не относится к транзитным перевозкам. Дисбаланс контейнерных перевозок между направлением Восток - Запад и Запад - Восток аналогичен дисбалансу перевозок по направлениям Юг - Север и Север - Юг. Порт Оля давно готов принимать грузы, но стоит практически пустой. Одна из главных проблем - возврат контейнеров в Индию. Обратного груза нет.


Океанские конференции давным-давно решили проблему дисбаланса перевозок. Ежегодно они перевозят миллионы порожних контейнеров из Европы в порты Азии по дисконтной ставке, имея такие возможности, поскольку емкость океанских контейнеровозов и экономика перевозок это позволяют. Что касается железных дорог - к сожалению, этот вопрос по-прежнему окончательно не решен. Незначительные сдвиги в решении данного вопроса путем предоставления тарифных преференций по ряду транзитных маршрутов, на мой взгляд, несколько запоздали. Грузы ушли, и вернуть их становится все сложнее.


Одновременно наблюдается активное формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в слиянии судоходных компаний, консолидации участников рынка контейнерных перевозок, создании мощных транспортно-логистических групп мирового уровня, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах и предоставляющих более широкий спектр услуг. Тенденция к увеличению контейнерных судов, причем повышенной вместимости, наряду с ростом танкерного флота сопровождается сокращением объемов остального флота - процесс тотальной контейнеризации активно влияет на мировое судостроение. И современные контейнеровозы способны одновременно взять на борт контейнеров в разы больше, чем самый длинный железнодорожный состав.


Кроме того, есть еще одно существенное препятствие, о нем уже неоднократно упоминалось, - это тарифы на контейнерные перевозки. С моей точки зрения, в данном высококонкурентном сегменте транспортного рынка тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки должны быть более либеральными, чтобы компании, оперирующие парком собственных контейнеров и оборудования, могли с большей гибкостью реагировать на любое изменение конъюнктуры рынка, как это происходит, например, при доставке морским или автомобильным транспортом. Тарифные схемы расчета провозных платежей за перевозки грузов в контейнерах по-прежнему остаются непрозрачными для пользователей услуг железнодорожного транспорта, являющихся собственниками как контейнеров, так и подвижного состава. В существующих тарифах на перевозки собственных специализированных контейнеров по-прежнему применяются повышающие коэффициенты на эксплуатационные расходы железной дороги этого оборудования, тогда как все расходы по приобретению, эксплуатации и ремонту контейнеров и вагонов несет их собственник.


Для увеличения транзитных контейнеропотоков необходимы решения, направленные на оптимизацию тарифов на контейнерные перевозки, соблюдение сроков перевозки; решения, направленные на улучшение ситуации с безопасностью перевозок и сохранностью грузов, а также решения, позволяющие в кратчайшие сроки модернизировать инфраструктуру припортовых и пограничных станций.