Кольцом и хордой

Московские транспортники борются с автомобильными пробками


В конце марта состоялось заседание правительства Москвы, на котором отцы города подвели итоги работы в прошлом году и озвучили планы на будущее. Выступавший с докладом глава стройкомплекса столицы Владимир Ресин уделил внимание и дорожному строительству.


Переход на рыночные рельсы российской экономики имел множество неожиданностей. В Москве он обернулся в том числе и поголовным стремительным ростом количества автотранспорта, что в свою очередь сделало непроезжими в часы "пик" большую часть городских трасс.


Понятно, что транспортным службам города предстояли теперь нелегкие испытания. Необходимо было, не прекращая движения, перестроить все дороги города под новую реальность, сделать их лучше и по возможности шире. Москва застраивалась с древних времен по радиально-кольцевому принципу, дома и улицы строились в соответствии с нуждами конной тяги, которая двигалась со всей прилегающей местности в сторону торговых мест у Кремля.


От периферии к центру пролегли в девятнадцатом веке и железнодорожные пути. Тогда это казалось безусловным благом, однако время расставило приоритеты по-своему. Сегодня, как ни парадоксально, железнодорожные пути являются не только благом для пассажиров поездов, но и безусловным злом для всех, кто передвигается автотранспортом. Оказалось, что город живет как бы на обочине одного из крупнейших в Европе железнодорожных узлов.


Здесь сходятся восемь глубоких железнодорожных магистральных вводов с пассажирскими вокзалами плюс кольцевая железная дорога, плюс множество вспомогательных и корпоративных железнодорожных линий с грузовыми терминалами. Вся эта железнодорожная инфраструктура режет город на изолированные куски и занимает нерационально большую часть дефицитной городской территории.


Вся эта железнодорожная империя - тяжелое наследство прошлого. В итоге на карте Москвы имеется множество фрагментов, имеющих конфигурацию по типу буквы "Л". Высота таких "букв", если между двумя вершинами находится железная дорога (Павелецкая, Савеловская, Белорусская...), достигает порой 12 - 14 км. Маршрут из левого основания буквы в правое всегда порождает уже не полуторный, а многократный перепробег. При этом вершина буквы часто бывает "бутылочным горлышком", регулярно заткнутым многочасовыми пробками. Наличие островных фрагментов городской территории, наглухо изолированных железнодорожными линиями, определяет "врожденный дефект" транспортной системы города - крайне низкую связность сети. Железнодорожные линии в черте города с обеих сторон полотна плотно застроены, так что пробить их переездами невозможно.


Городские власти сегодня активно решают эту проблему. По словам Владимира Ресина: "Дорожное строительство - одно из приоритетных направлений городского развития. Главная задача сегодня - проработать вопросы транспортной схемы города в целом и приступить к реализации первоочередных задач транспортного обеспечения районов массовой застройки".


Городские магистрали расширяются под новые объемы транспортного потока. Поначалу упор делался главным образом на "кольцевые" трассы в городской черте. Третье, а затем и Четвертое транспортные кольца должны существенно способствовать нормализации движения во всем городе. Однако кольца - это еще не все. Радикально расширяются действующие трассы, мосты и переезды, строятся новые транспортные развязки. "Завершено строительство тоннелей в Серебряном Бору и нового моста через Москву-реку, что позволило открыть движение по Звенигородскому проспекту от Мневников до Московской кольцевой автодороги. На Ленинградском шоссе построены два тоннеля и еще два реконструированы. Продолжаются работы на Большой Ленинградке и Варшавском шоссе", - отметил глава стройкомплекса.


Среди расширяющихся трасс главная столичная транспортная стройка - строительство трассы "Большая Ленинградка". В самом скором времени пропускная способность трассы увеличится минимум на 30%. А это, несмотря на все замечания скептиков, не только очевидный факт, но и большой и существенный аргумент в дискуссии о будущем московской транспортной системы. Помимо этого, большие надежды связываются в городе и со строительством "вылетных" или "хордовых" трасс.


Мало кто знает сегодня, что еще в начале 1970-х годов архитектор А. И. Стрельников вместе со своими коллегами предложил, следуя идеям A. M. Якшина, реабилитацию "тяжелобольной" транспортной схемы посредством сооружения так называемого "хордового треугольника". Имелось в виду, что мощные хорды, проложенные по периферии в качестве скоростных городских магистралей, обеспечат своего рода "вакуум-эффект" разряжения потока в центре города. Альтернатива "хорды или кольца" была предметом серьезной профессиональной дискуссии. Хордовая концепция получила одобрение большинства экспертов и была отражена в Генплане Москвы 1972 года.


В 1990 - 2000-е годы в условиях прекращения финансирования федеральным центром дорожного строительства, тяжелого экономического положения столицы строительство "хордового треугольника" было отложено, а земельные участки, отведенные под будущие хорды, застроены. Москва в условиях тяжелейшего дефицита средств сконцентрировалась на окончании работ по возведению Третьего транспортного кольца.


Сегодня, когда столица переходит от Генплана "возможностей" к Генплану "необходимости", идея хорд начала воплощаться в жизнь. Речь идет, в частности, о строительстве "рокад", представляющих альтернативу движению транспортного потока через центр. Северная рокада по плану должна связать две платные скоростные дороги Москва - Ногинск и Москва - Санкт-Петербург, минуя центр столицы. Начало Северной рокады будет располагаться в районе Косино-Ухтомская. Оттуда дорога пойдет через Вешняки по Рязанскому направлению МЖД. Дальнейший маршрут будет выглядеть следующим образом: тоннель на Краснобогатырской улице - Преображенская площадь - Семеновская площадь - проспект Буденного - район Ростокино. После этого трасса выйдет на северо-востоке столицы.


"Под центром" планируется построить Южную рокаду, связывающую запад и юго-восток столицы. Она будет соединяться с Балаклавским проспектом, Каширским и Варшавским шоссе, а также с улицей Борисовские пруды.


В целом же тенденции развития транспортной системы города прослеживаются уже сегодня. Реорганизация систем парковки наземного транспорта в центре города, "перехватывающие автостоянки при въезде в город - все это должно помочь в решении транспортной проблемы. Сложнее с существующей системой железнодорожного транспорта - тут надо считаться с объективной реальностью. От проложенных железнодорожных трасс никуда не деться. Впрочем, правительство Москвы уже взялось за решение этой проблемы. Сегодня уже дан старт реализации масштабнейшего проекта "накрывания" путей киевского направления новыми кварталами и автомобильными магистралями. В планах столичных властей все ж/д пути, ведущие из города, накрыть новыми вылетными магистралями, часть из них спустить под землю.


Безусловно, одними только "транспортными" мерами проблему движения в Москве не решить. Именно поэтому город подходит к задаче комплексно: строительство дорог и стоянок дополняет программа полицентрического развития столицы. Строительство "Нового кольца Москвы" будет способствовать оттоку автомобилей из центра столицы, их равномерному распределению по районам.


Древняя Москва активно приспосабливается к новым условиям жизни. Для этого у нее есть все: светлые головы специалистов, идеи, возможности и, самое главное, желание.